Milano-Centro storico – Il collegamento M3-M4? Tragicamente farsesco

Pubblichiamo questa interessante disamina di Urbanfile sul problema degli interscambi tra le varie linee MM e in particolare su quello definito “tragicamente farsesco”, il collegamento tra M3 ed M4.

“Tempo fa, in questo articolo, avevamo parlato degli interscambi inadeguati tra M4 e le altre linee di metropolitana, dovuti, per lo più, al disinteresse in fase di progettazione iniziale di studiare sin dal principio soluzioni adeguate.

Ritorniamo ora in argomento perché l’interscambio (se così si può chiamare, dato il risultato) più problematico di tutti, quello tra M3 ed M4, oggi ha una sua conformazione definitiva. Ed è tragicamente farsesca.

Facciamo un passo indietro: nella progettazione della M4 viene prevista la stazione Sforza-Policlinico distante centinaia di metri dalle più vicine stazioni della M3 (Crocetta e Missori) e la terza linea della metropolitana si incrocia, così, con la quarta senza avere interscambi di sorta. Accortisi della cosa (come se non ci si potesse pensare prima) i tecnici incaricati dal Comune di Milano pensano, dapprima, di collegarsi con un lungo tunnel pedonale a Crocetta, passando sotto il Policlinico; desistono a causa di ‘problemi tecnici’ e dell’impossibilità di bypassare un canale sotterraneo. Non ci è ancora del tutto chiaro perché non si potessero sfruttare, per lo meno parzialmente, i passaggi sotterranei esistenti al di sotto della struttura ospedaliera. Abbandonata questa strada, si decide di progettare il collegamento con la più distante stazione di Missori. Per creare il quale vengono stanziati oltre 100 milioni di euro (poi dirottati su altri lavori complementari della M4, come la passerella a San Cristoforo).

Oggi viene alla luce quale sia la forma di questo ‘collegamento’. Tutti inizialmente pensavano a un tunnel pedonale, con impianti meccanizzati, che avrebbe collegato le due stazioni. Come purtroppo negli ultimi mesi temevamo, non è andata affatto così: non ci sarà nessun tunnel, non ci sarà alcun interscambio sotterraneo. Il ‘collegamento’ avverrà totalmente in superficie; ma non finisce qui, istalleranno, a quel che si è capito, dei tapis roulant in strada, per le vie che collegano Missori al luogo dove stanno scavando la stazione Sforza-Policlinico, in modo da creare un percorso. Quindi, ricapitolando, se un passeggero volesse usufruire dell’interscambio, dovrebbe uscire dalla stazione di provenienza in superficie, farsi un giro per la città su buffi tapis-roulant lato strada, riscendere nella stazione di destinazione e lì aspettare il treno. Tempo stimato per il tour: 12 minuti. Dodici minuti!

Chi legge Urbanfile da tempo sa che non siamo avvezzi alla polemica facile e che cerchiamo di fare sempre critiche costruttive. Per cui speriamo che ci perdonerete lo sfogo se ci permettiamo di definire questa ‘cosa’ (visto che non è certo un interscambio) ridicola e assurda. Non esiste in nessun posto del mondo una roba simile, e non per caso. Tanto vale dire che non c’è alcun interscambio e non fare niente.

Ovviamente esiste una giustificazione a questa soluzione strampalata: il tunnel non si può fare a causa dei reperti archeologici che si troverebbero scavando in quella zona. Problemi tecnici, ancora una volta.

Noi non vogliamo certo sostituirci ai tecnici, ma un po’ di esperienza per quello che riguarda i cantieri e le soluzioni tecniche che si possono attuare, in tanti anni, l’abbiamo maturata. Per cui vogliamo dirlo chiaro: i problemi tecnici sono una facile scusa quando si decide di fare una cosa piuttosto che un’altra. Le soluzioni tecniche esistono, anche in questo caso. Per esempio, per minimizzare le interferenze con lo strato archeologico si scava un tunnel pedonale a foro cieco, all’incirca all’altezza del piano binari inferiore di Missori, ben sotto l’ipotetico strato archeologico; si dovrebbero fare solo gli scavi dei pozzi tecnici per la ventilazione e la cantierizzazione. In questo modo si minimizza l’impatto del cantiere sul primo strato del terreno e si riduce l’area dei cantieri in superficie: che, a dirla tutta, è esattamente la cosa che si è fatta per M4 nella tratta centrale. Poi si può decidere che costa troppo o che non ne vale la pena, ma è un’altra questione.

Ma è solo una delle possibili soluzioni. Un’altra potrebbe essere quella di scavare un tunnel coassiale ai tunnel di corsa dei treni della M4 (sfruttando anche parte dei tunnel, abbastanza larghi per ospitare, oltre ai treni, dei passaggi pedonali), farlo risalire in corrispondenza di c.so di Porta Romana, giusto a sud del tunnel di M3, e scavare un tunnel pedonale coassiale a M3 fino a raggiungere la stazione di Crocetta. Sono ipotesi, che vanno verificate, certo, ma che possono essere modificate con ulteriori soluzioni tecniche volte a superare le eventuali difficoltà che si riscontrino. Tutto (o quasi) è possibile da un punto di vista tecnico.

Nel dicembre dell’anno scorso, a Londra, nell’intricatissimo interscambio metropolitano di Bank, con tunnel pedonali e metropolitani che si intrecciano in ogni direzione, hanno inaugurato una nuova uscita della Northern Line quasi a ridosso della stazione metropolitana di Monument. Per farlo hanno costruito due nuove tratte di tunnel a foro cieco per svariate centinaia di metri, una delle quali è stata destinata a ospitare la banchina di stazione della direzione sud (il vecchio tunnel di banchina dove passava il treno è diventato un tunnel pedonale ulteriore), scavando sotto edifici esistenti e ricavando l’accesso vero e proprio a questa nuova uscita al di sotto di un edificio. Tecnicamente una cosa molto più complicata di qualsiasi interconnessione M3-M4 pensabile.

Insomma, c’è qualcosa che non ha funzionato sin dall’inizio con gli interscambi di M4, e questa problematica ce la stiamo trascinando dietro man mano che la nuova linea prende forma, con la presentazione di soluzioni che soluzioni non sono. Se le cose bisogna farle, è meglio farle per bene. Nello specifico del collegamento Missori-Sforza, meglio fare un collegamento vero, in un tunnel sotterraneo, con tapis roulant che portino i passeggeri da una stazione all’altra, possibilmente senza passare dai tornelli e nel modo più diretto possibile. Se non la si vuole fare così, piuttosto non si faccia niente; e si evitino prese in giro.

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