Nell’anniversario dell’ultima corsa, la gloriosa storia del Gamba de Legn’ (seconda parte)

Il Gamba de Legn’ fu, innanzitutto, un grande fattore di sviluppo economico sociale per Milano, la Lombardia e tutto il nord Italia. La semplice, ma all’epoca non certo scontata, idea di riprodurre per i convogli interurbani che collegavano la città alla campagna dei treni “in miniatura”, adatti quindi anche alle strade urbane, che fossero al contempo meno costosi e “impegnativi” a livello infrastrutturale rispetto a un treno “vero”, ma avessero una capacità di trasporto passeggeri e percorrenza incomparabilmente superiore a quella di qualsiasi tram a cavalli, diligenza o altro mezzo analogo utilizzato all’epoca, fu una vera rivoluzione.

Si può dire che con l’avvento del tram a vapore sia iniziato il vero pendolarismo se non proprio di massa, comunque ad ampio raggio e alla portata di molta parte della popolazione delle campagne: per molte persone che non facevano parte dei ceti più agiati avere un mezzo di trasporto relativamente economico che collegasse la città al contado voleva dire, innanzitutto, opportunità di lavoro. Mezzi di trasporto privati all’epoca non erano disponibili, il treno propriamente detto non aveva stazioni ravvicinate e in tutti i paesi attraversati dalla linea, né era possibile realizzare così tante linee ferroviarie (che richiedevano infrastrutture più impegnative e costose) quante furono, nel momento del suo massimo splendore, le linee del Gamba de Legn’: le linee che partivano da Milano arrivarono a contare addirittura un totale di centocinquanta motrici.

Per lento e insalubre che fosse (Delfino Borroni, eroe della prima guerra mondiale e ultimo conducente di Gamba de Legn’ a venire a mancare nel 2008, quando gli furono tributate solenni esequie in Duomo, era considerato dai carrettieri che portavano il fieno ai mercati “un uomo”, perché, quando li incrociava lungo la linea, fermava il tram per evitare che il fumo nero emesso dal fumaiolo della motrice annerisse il loro prezioso carico), il tram a vapore era l’unica possibilità per chi risiedeva a venti o trenta chilometri da Milano di andare e tornare dal lavoro in città. Le diligenze, che comunque non erano certo particolarmente veloci, oltre a scontare l’esigenza di far riposare (o di sostituire) di tanto in tanto i cavalli, erano costose e soprattutto potevano trasportare poche persone per ciascun convoglio.

E già queste circostanze raccontano l’importanza del fantastico Gamba de Legn’: per molta gente era la differenza tra lavorare e patire la fame.

Certo, il costo del biglietto non era proprio alla portata di tutti (tuttavia esistevano abbonamenti per i pendolari, circostanza che la dice lunga), ma sicuramente di molta parte della popolazione sì, cosa che invece non si può dire del biglietto del treno.
Per cui, negli anni dell’industrializzazione, uno degli elementi strutturali che consentì lo sviluppo economico della regione, della città e del suo contado fu il tram a vapore.

Ma non è solo questo: il tram elettrico fece capolino a Milano, soprattutto per l’impiego urbano, già a fine ottocento (qualcuno ricorderà le vecchie, piccole vetture Edison, con gli assi direttamente montati solidalmente alla cassa anziché sui carrelli come sarebbe poi avvenuto con le avveniristiche Peter Witt nel 1928, ancora oggi vanto della città meneghina), quindi solo una ventina d’anni dopo quello a vapore, ma, a parte la difficoltà all’epoca di produrre tutta l’elettricità necessaria per applicazioni civili e commerciali (sebbene a Milano fosse stata impiantata la prima centrale elettrica ad uso civile dell’Europa continentale, in via Santa Radegonda, proprio di fianco al Duomo), non era certo impresa semplice elettrificare con linee aeree (addirittura la linea rossa della metropolitana, inaugurata solo nel 1964, era e in parte è tuttora alimentata tramite una terza rotaia anziché cavi aerei, soluzione ovviamente impraticabile per un mezzo come il tram che corre in sede stradale non protetta) interi percorsi lunghi diverse decine di chilometri (nel momento di massimo sviluppo, le linee che partivano da Milano arrivavano a Pavia, a Gallarate, ecc., insomma a distanze tra i trenta e i cinquanta chilometri della città): così il tram a vapore sopravvisse per oltre mezzo secolo ai tram elettrici, e fu un bene.

Oggi Milano patisce gli allagamenti prevalentemente del Seveso, ma allora ad esondare erano molti altri fiumi e torrenti, tra cui l’Olona: il tram elettrico, quando l’acqua era alta, non era in grado di muoversi, quello a vapore sì. Si trovano facilmente in rete immagini di un Gamba de Legn’ che arranca nell’acqua alta oltre un metro, dovuta all’esondazione dell’Olona, nel quartiere della Maddalena, odierna Piazza De Angeli. Insomma, quando i tram elettrici erano in difficoltà, il tram a vapore si dimostrava inarrestabile.

Inoltre, ancora nella prima metà del ‘900, c’erano sobborghi di Milano, annessi definitivamente alla città solo nel 1923, che non erano raggiunti da alcun mezzo pubblico urbano e le strade che li collegavano alla città erano sterrate e difficilmente praticabili: spesso questi sobborghi non disponevano di una scuola a causa dell’impossibilità di fare arrivare ogni giorno gli insegnanti. Quando furono istituite le linee tramviarie a vapore, alcuni di questi borghi poterono dotarsi di una scuola: è il caso, ad esempio, del borgo agricolo (tuttora vi sopravvivono campi coltivati, risaie e cascine funzionanti che praticano l’allevamento) di Trenno (sulla linea per Magenta, fermata “Trenno e Uniti”), alla periferia nord ovest, dove alcuni insegnanti accettarono di prendere servizio soltanto perché vi si potevano recare grazie al Gamba de Legn
Poi, venne la seconda guerra mondiale, e fu un dramma (anche) per Milano: i continui bombardamenti devastavano la città (si pensi solo alla strage dei cosiddetti “Piccoli Martiri di Gorla”), così che la popolazione che non era stata chiamata al fronte dovette sfollare nelle campagne per salvarsi, il che significava affrontare carichi di borse di fortuna decine di chilometri a piedi e poi non potersi recare al lavoro. I pullman esistevano, ma a parte la portata limitata, erano impossibilitati a circolare per la mancanza di carburante.
Nella tragedia, per fortuna, Milano aveva mantenuto in vita i suoi preziosi tram a vapore: furono usati per far sfollare la popolazione. In queste occasioni, una motrice veniva gravata anche di dieci rimorchiate con gente accalcata perfino sul tetto delle vetture. Chi ha provato a fare qualche conto ipotizza che un convoglio potesse trasportare fuori dalla città in fiamme anche seicento persone (che è la portata massima di un treno della metropolitana Lilla e la metà di quella di un convoglio delle altre tre linee oggi esistenti, per fare un paragone con l’attualità). Migliaia di persone poterono scappare della città devastata dalle bombe e salvarsi senza dover percorrere decine di chilometri a piedi.
Nessun altro mezzo consentì di sfollare in sicurezza a così tanta gente come poté fare il piccolo, ma inarrestabile tram a vapore che da più di sessantanni serviva instancabilmente Milano e la Lombardia reggendo con umiltà e disinvoltura la “concorrenza” di mezzi sempre più moderni e sofisticati.
E siccome la maggior parte dei bombardamenti avveniva di notte, durante il giorno in città il lavoro della popolazione proseguiva, e gli sfollati partivano dai loro rifugi la mattina sui convogli a vapore per recarsi in città al lavoro e con lo stesso mezzo rientravano la sera nelle campagne, prima che la città venisse nuovamente bombardata.

E chi era rimasto in città nonostante i bombardamenti? Si spostava, spesso, con i tram elettrici: solo che durante la guerra la corrente elettrica era razionata, ma, soprattutto, l’onda d’urto delle bombe spesso sradicava i cavi delle linee aeree di alimentazione, così gli elettrici rimanevano in panne lungo le strade. Ancora una volta, irrompevano sulla tragica scena le indomabili vetture a vapore che venivano usate per trainare nei depositi quelle elettriche rimaste senza alimentazione.
Se Milano, pur nella tragedia dei bombardamenti, rimase una città operosa, ancora una volta lo si dovette ai vecchi tram a vapore, obsoleti, lenti, sporchi, superati ormai da diverse generazioni di tram elettrici (i Peter Witt del 1928, grazie alla soluzione dei carrelli indipendenti dalla cassa, potevano essere molto capienti e, al contempo, muoversi nelle strette strade della città meneghina, visto che che per curvare necessitavano di spazi molto più ridotti rispetto ai tram con le ruote solidali alla cassa in uso in precedenza), ma robusti, economici, affidabili e inarrestabili.

Dove le carrozze a cavalli, i primi pullman (o, come volevano le regole dell’autarchia imposte negli anni ’30, “torpedoni”) e i sempre più moderni tram elettrici non erano in grado di arrivare o di operare, là il vecchio, sbuffante e maleolente Gamba de Legn’ si esaltava e serviva i suoi cittadini come nessun altro mezzo moderno era in grado di fare. Un po’ di carbone e di acqua, quattro martellate in caso di guasto, e il Gamba de Legn’ svolgeva instancabilmente il suo dovere e anche quello degli altri mezzi, portando vita, lavoro, cultura, sviluppo a tutta la regione.

Addirittura, le imprese iniziarono a organizzare le prime “gite aziendali” di massa per i propri dipendenti utilizzando convogli di Gamba de Legn’ appositamente noleggiati: quello che con diligenze o treni sarebbe stato impensabile, in un caso per l’esigua capacità di trasporto e nell’altro per i costi, era possibile grazie al tram a vapore.
E molti cittadini che non potevano permettersi di viaggiare in treno, poterono però permettersi di fare un minimo di embrionale turismo grazie alle linee di tram a vapore. Di linea in linea, si spostavano per tutta la pianura padana, per alcuni il Gamba de Legn’ fu l’unico modo per poter arrivare fino a Venezia. Certo, le vetture non erano quelle che oggi si definirebbero “gran turismo”, i tempi di percorrenza non erano esattamente quelli dell’odierna “alta velocità”, c’era la scomodità di trasbordo da linea a linea, ma per l’epoca era l’unica possibilità. E non era poco. Anzi, era tantissimo.(seconda parte)