Intervista a Giorgio Goggi: “Milano, una città sempre più classista”

Pubblichiamo l’intervista di Giordano Di Fiore all’ex assessore delle giunte Albertini Giorgio Goggi, pubblicata su “Il Riformista ” –

Dopo Enrico Landoni e Roberto Biscardini, abbiamo il piacere di intervistare Giorgio Goggi, stimatissimo architetto, professore universitario, già assessore ai trasporti del Comune di Milano, una lunga esperienza istituzionale e socialista. Vi abbiamo già raccontato dell’esigenza di una lista unitaria socialista alle prossime elezioni milanesi, ed è proprio questo l’argomento che vogliamo approfondire qui di seguito.

Architetto Goggi, il suo intervento alla recente assemblea unitaria dei socialisti milanesi è stato molto chiaro e profondamente condivisibile. Tuttavia Milano, come tutta l’Italia in verità, risente di una politica estremamente polarizzata, che non sembra dare scampo ad un pensiero alternativo. Per restare concreti, Beppe Sala è oggettivamente un candidato molto forte: non pensa che, presentando un candidato socialista autonomo, si rischi l’irrilevanza elettorale?

Piuttosto che agli schieramenti politici, io penserei ai problemi e ai bisogni dei cittadini. Già prima della pandemia i meno abbienti, gli artigiani, i piccoli imprenditori, i piccoli negozianti messi in crisi da un’eccessiva crescita dei centri commerciali, le famiglie senza casa o con alloggi inadeguati, i pendolari che molto contribuiscono all’economia milanese, non mi sembravano essere al centro delle preoccupazioni di una Giunta, a suo dire di sinistra, ma preoccupata più dello sviluppo immobiliare e di un ecologismo gradito e comodo ai ceti più abbienti.

E’ una trasformazione subita dai partiti storici della sinistra di governo, ormai proni a quel finanz-capitalismo già preconizzato da Marx nel terzo libro del Capitale e ora divenuto padrone del mondo.

Il partito socialista, spazzato via dalla rivoluzione giudiziaria, non ha subito questa trasformazione.

Se anche un solo esponente dei socialisti unitari potrà stare in Consiglio Comunale, a sostenere le ragioni dei più deboli, sarà un buon risultato per la città e per la democrazia.

Entrando invece nel merito del suo intervento (all’assemblea socialista del 6 febbraio, n.d.r.), si coglie un attacco molto forte al cosiddetto “Modello Milano”, che è una bandiera ben pubblicizzata dal sindaco uscente. Qual è, al contrario, il suo modello per la città?

Se entriamo nel dettaglio dell’urbanistica sottesa al recente “modello Milano”, scopriamo che le ultime tre giunte, indipendentemente dal loro orientamento politico, hanno stravolto lo storico impianto dell’urbanistica milanese. Il PGT di Milano, forse unico al mondo, non prevede vincoli sulle aree per realizzare servizi urbani, come scuole, unità sanitarie o quartieri di case popolari. Cosicché tutte le aree, anche e soprattutto quelle strategiche, sono nella disponibilità dei privati.

Il sistema di perequazione consente di trasportare volumetrie dalle aree periferiche al centro senza i parametri di riduzione, che gli altri comuni impongono, a grande vantaggio dell’immobiliare.

Il Comune di Milano considera la legge 167/62 sull’edilizia residenziale pubblica come non più in vigore e, pertanto, non osserva l’obbligo di determinare il fabbisogno e di individuare le aree a questa destinazione. Tuttavia la legge 167 non è mai stata abrogata e nemmeno risulta inserita nell’elenco delle leggi disapplicate dalla legge regionale 12/2005. Intanto nel 2019 le domande giacenti di alloggi di edilizia residenziale pubblica erano 25.192.

Le aree degli ex scali ferroviari, perfette per poter localizzare i grandi servizi pubblici nelle zone di stazione, accessibili da tutta la Lombardia con il passante, sono state interamente lasciate all’edificazione privata, con quantità ridicole di edilizia sociale, peraltro prevalentemente convenzionata.  Una decisione che vanifica per gli anni futuri l’enorme potenzialità di conseguire un assetto macro-urbanistico avanzato per tutta l’area urbana milanese-lombarda, ovvero l’accessibilità ferroviaria ai servizi e alle funzioni strategiche da tutta la regione.

La nuova politica dei trasporti, tutta volta a incentivare monopattini e biciclette, a restringere i calibri stradali e a ridurre la quantità degli stazionamenti, facilita gli spostamenti di breve distanza, di chi abita nelle zone centrali, penalizza invece i pendolari, gli artigiani, gli anziani e tutte le persone che per motivi professionali debbono usare l’auto.

Ricordiamo che oggi sono obbligati ad usare il mezzo proprio i meno abbienti: quelli che abitano in zone non servite dal trasporto pubblico, quelli che devono trasportare merci o attrezzature per motivi lavorativi o familiari.

Tutto questo mi ha indotto a dire in assemblea che l’urbanistica dell’attuale modello Milano è eminentemente classista.

Milano è tra le città che maggiormente hanno subito gli effetti nefasti del Covid. Il cosiddetto smartworking ha evidenziato le contraddizioni di un modello urbanistico vetusto, quello dei grattacieli, da noi chiamati “torri”, perché fa più chic. Tuttavia, la giunta uscente sembra non essersene accorta: a tutt’oggi, i progetti di riconversione degli scali ferroviari, ad esempio, non sono stati “aggiornati” agli effetti della pandemia. Cosa ce ne faremo di tutto questo cemento?

Milano ha cambiato il modo di percepire se stessa, in seguito all’orientamento della recente politica urbana.

Milano, come era già evidente a Carlo Cattaneo, non tendeva a ingrandire se stessa fagocitando le città vicine (con la modesta eccezione dei Corpi Santi) per diventare una grande metropoli; al contrario costruiva stretti legami economici e produttivi con gli insediamenti circostanti che consentivano la crescita di tutto il sistema policentrico dell’area urbana milanese-lombarda, oggi valutata dai cinque ai sette milioni di abitanti.

Milano, quindi, non ha mai puntato a crescere e non ne ha mai avuto il bisogno, se non in modo molto limitato, strategia esplicitamente dichiarata anche nel PRG del 1950. La sua prosperità proviene non solo dall’interno ma, in parte consistente, dal sistema degli insediamenti che la circondano e dalla complessiva mobilità di tutta l’area, ivi compresi i pendolari su Milano.

Oggi Milano sembra voler violare il non scritto contratto con la circostante sua area urbana che fonda la prosperità di entrambe.

Ecco quindi la volontà dichiarata nei PGT di accrescere la sua popolazione, la forte spinta agli sviluppi immobiliari, l’invasione di grattacieli.

Nel frattempo dai piani è stato cancellato il tracciato del secondo passante, che avrebbe reso la Lombardia tutta urbana, cancellati i ridotti interventi viabilistici che avrebbero calmierato la congestione nell’accesso alla città (interquartiere, Paullese), revocati metà dei parcheggi previsti e già convenzionati dal Piano Urbano dei Parcheggi, l’appalto della M4 è stato ritardato di tre anni; tutti comportamenti di una città che vuole chiudersi al suo intorno.

Nell’ingenua presunzione di ridurre la mobilità si è operato un completo ribaltamento della consolidata tecnica internazionale che vuole che le zone 30 e le piste ciclabili siano poste nelle strade di quartiere, lasciando fluidificate le strade interquartiere e fra le città. Invece sono state poste sulle strade foranee principali, riducendo i calibri utili agli spostamenti in accesso.

Milano sta chiudendo le fonti da cui proviene la sua ricchezza: avere la potenza di una metropoli di cinque milioni di abitanti, dovendone gestire solo un milione e trecentomila.

La pandemia, se non si interviene con un cambiamento di rotta, renderà tutto questo ancor più grave.

E’ prevedibile il manifestarsi di una bolla immobiliare e, come già successo nelle grandi metropoli europee, l’impoverimento dell’area urbana e la contemporanea fuga di attività e aziende all’esterno della città, sorte che la storica conformazione urbanistica e produttiva di Milano avrebbe potuto evitare.

Ultima domanda: un’altra parola chiave della campagna elettorale di Sala e della sua giunta è quella della “città a quindici minuti”. Qual è il suo pensiero?

Strano che si dica questo dopo che gran parte del commercio di vicinato è stato distrutto dalla proliferazione di ipermercati e centri commerciali consentita nei tempi recenti.

E’ pur vero che i tecnici del Comune dicono che in quindici minuti si percorre un chilometro, ma in molti quartieri per fare una spesa completa occorre percorrere un chilometro in più direzioni. Mi pare che questo sottenda la solita visione di quartieri in cui ci si muova in bicicletta o monopattino rimanendo entro ambiti limitati, del tutto cervellotica e ancora una volta ignara dei veri problemi delle persone, soprattutto di quelle con i redditi più bassi e degli anziani.

Si sta diffondendo un entusiasmo per il lavoro a domicilio, eufemisticamente smart working, che priva dei rapporti sociali sul lavoro, addossa al bilancio familiare il costo del luogo di lavoro, complica la vita familiare; molto vantaggioso invece per le imprese che già programmano di ridurre la dimensione degli uffici.

Non vorrei che, oltre agli “arresti domiciliari del lavoratore”, alias smart working, si rischiasse di andare incontro anche agli “arresti domiciliari del cittadino”; allora sarà meglio andare, e di corsa, a rileggere George Orwell.