Chi pensa di riaprire i Navigli, forse, non sa cosa realmente fossero

Milano 19 Giugno – Uno dei tanti vaniloqui che, negli ultimi anni, ha accompagnato i cittadini milanesi e che suscita interesse purtroppo non soltanto negli ambienti della sinistra più retriva e ideologica, è stato quello relativo alla (im)possibile e assurda riapertura dei Navigli, per altro con scarsa chiarezza su “quali” sarebbero i canali da ricostruire.

E’ del tutto evidente come l’amministrazione Pisapia, che non è stata in grado di rattoppare le buche nel manto stradale e di pulire i tombini – le uniche acque che si sono viste sono state quelle degli allagamenti al primo temporale -, abbia insistito con questo argomento, fino, oltre che alla nausea dei cittadini più avveduti, ad arrivare a commissionare un improbabile studio sul tema, per due ragioni:

1.dopo cinque anni di assoluto nulla, doveva pur tentare di gabellare agli elettori l’intenzione di accogliere le richieste dei cittadini avanzate con gli eco referendum del 2011 non solo nelle parti in cui c’era da incassare senza restituire alcun servizio, come nel caso della mostruosa AreaC, ma anche in quelle in cui si richiedevano opere al Comune e, quindi, era obbligata a far finta di studiare seriamente l’ipotesi della riapertura della fossa interna dei navigli;

2. la giunta uscente sarà ricordata soltanto per qualche ciclabile malfatta, incompleta e utilizzata soltanto come strumento per ridurre gli spazi a disposizione degli automobilisti nella (vana) speranza di impedir loro di usare l’auto (cosa impossibile per chi  ne ha realmente bisogno, cioè la maggior parte dei cittadini), ma chi verrà dopo non potrà, a differenza di quanto fatto da Pisapia, inaugurare nessuna opera di grande rilievo.
Occorreva, quindi, per cercare di accreditarsi un progetto davvero importante, tangibile e, purtroppo, di grande (e ingiustificato) appeal, inventarsi qualche scemenza come uno studio di fattibilità a proposito della riapertura dei Navigli: ovviamente, il mirabolante studio (che probabilmente, data la lunghezza e farraginosità, quasi nessuno ha letto) è stato commissionato proprio in prossimità della scadenza del mandato e, quindi, destinato a non impegnare davvero l’amministrazione, per restare invece quale totem all’inutile, ai discorsi fatui, ma utilizzabile come eventuale randello contro gli avversari politici colpevoli di non assecondare le istanze bucoliche e culturali della cittadinanza.
Insomma, fumo negli occhi, una delle tante supercazzole di Pisapia e, è proprio il caso di dirlo, compagni.

Ma a parte questi aspetti, sui Navigli di Milano, sulla loro “copertura” e successivo interramento, nonché su tante questioni correlate, forse, occorre fare un minimo di chiarezza, giusto per far piazza pulita di una certa vulgata che propina convinzioni erronee, spesso rilanciate da chi ha interesse a promuovere campagne strumentali sull’argomento.

Generalmente, si sente affermare che i Navigli furono progettati e realizzati da Leonardo, che furono interrati dal malvagio fascismo che voleva accontentare arcigni speculatori edilizi e del mondo dell’automobile e che Milano, oggi, senza quelle opere distruttive, assomiglierebbe a Venezia. In genere, poi, per sostenere questi grotteschi assunti, molte pagine dei social network e di internet che sembrano imbeccate da veline del minculpop arancione accostano, molto slealmente, immagini d’epoca (spesso dipinti, a partire da quelli famosi di Angelo Inganni), ovviamente ricercate, artisticamente costruite, con foto attuali orribili, riprese frettolosamente con un cellulare, quasi sempre storte, con colori sbiaditi e qualche furgone intento a scaricare merci in primo piano.

In realtà, Leonardo, nonostante la vulgata voglia il contrario e insista con il falso storico dei “Navigli di Leonardo”, con i canali meneghini c’entra ben poco: il Naviglio Grande fu la prima opera del genere in Europa e fu scavato a partire alla metà del dodicesimo secolo, inizialmente con scopi difensivi, ed era noto come “Naviglio di Gaggiano”, mentre alla fine del quattordicesimo secolo serviva già per il trasporto delle merci, visto che era utilizzato per recare in città il marmo rosa di Candoglia necessario all’edificazione del Duomo. Leonardo, invece, nacque nel 1452, cioè oltre mezzo secolo dopo l’inizio della costruzione della nuova cattedrale in marmo rosa, avvenuta nel 1387.
La cerchia, o fossa interna (corrispondente all’attuale linea dell’autobus 94), poi, è, al pari del Naviglio grande, di epoca medioevale, in pratica è l’”evoluzione” del fossato difensivo cittadino che costeggiava il terrapieno che circondava la città ed è già descritta da Bonvesin De La Riva, il quale, è noto, morì quasi un secolo e mezzo prima della nascita di Leonardo.

Quest’ultimo, pur avendo operato moltissimo a Milano, per i Navigli probabilmente lavorò soltanto, senza per altro dirigerne o progettarne la struttura, alla Conca dell’Incoronata, la quale collegava il Naviglio della Martesana alla fossa interna. In quest’ultima, poi, erano già in opera altre conche di navigazione, cioè delle specie di “ascensori per barche” che oggi sono usati in tutto il mondo e sono stati inventati, a partire da quella di Viarenna (i cui resti in semi abbandono sono visibili in via Conca del Naviglio) del 1439, proprio a Milano. Ma non certo da Leonardo.
Il Naviglio Pavese, infine, è di epoca napoleonica, quindi successivo giusto di qualche secolo rispetto alla morte del genio toscano, che non risulta aver continuato a lavorare anche dopo il decesso.

Parimenti, anche affermare, come spesso si sente (con particolare fervore politico da parte dei militanti arancioni, ma non solo), che, una bella mattina, il malvagio fascismo, per pura speculazione, abbia improvvisamente deciso di cementificare Milano coprendo i navigli è una sesquipedale scemenza.

Innanzitutto, la chiusura della fossa interna (che sarà interrata soltanto a partire dagli anni settanta del novecento per evitare cedimenti della copertura) non è un’idea nata con il fascismo, benché in gran parte sia stata completata verso il 1930, ma era espressamente prevista dal famoso piano regolatore “Beruto”, risalente al 1884, cioè quando il futuro duce aveva giusto un anno di vita. Non si hanno notizie di una sua tale precocità da imporre agli urbanisti milanesi una simile decisione.
E, comunque, la chiusura dei canali iniziò nel 1894, quando Mussolini aveva poco più di dieci anni.

Non basta: la chiusura di alcuni degli specchi d’acqua artificiali che in città non mancavano, tra laghetti, canali, rogge e torrenti, era stata determinata ancor prima. Per esempio, la decisione di chiudere l’ormai inutile laghetto di Santo Stefano fu assunta sotto la dominazione austriaca: pensare, in questo caso, ad ipotesi legate a speculazione edilizia e, soprattutto, a responsabilità del “partito dell’automobile”, come viene chiamato dai ciclo talebani sostenitori di Pisapia, è una assurda fantasia che può venire soltanto ai militanti più invasati e impreparati sulla storia della loro città.

Per non parlare del fatto che oggi la copertura della cerchia dei Navigli (e canali connessi) viene considerata (a giudizio di chi scrive, a torto) una scelta ottusa e poco lungimirante, ma all’epoca era richiesta dai cittadini, che ormai trovavano i canali, sporchi e maleolenti, inutili rispetto alle mutate esigenze della città: Manzoni li definiva laconicamente “fogne a cielo aperto” e, anni dopo, mentre il fascismo insisteva per completare l’opera iniziata quasi cinquant’anni prima, anche il socialista Turati, non propriamente un “camerata”, riteneva i Navigli pericolosi per la salubrità cittadina (oltre che per il numero di suicidi che si verificavano nel laghetto di San Marco).
Soltanto il Beltrami, che però non dedicò le stesse energie impiegate per salvare il Castello a salvare i canali, era contrario alla loro chiusura.

Tutte queste precisazioni, per venire al punto, devono indurre una serie di riflessioni che, innanzitutto, smontano l’ultimo dei luoghi comuni che troppo spesso si leggono sui giornali e nei commenti ai vari articoli, oggi molto di moda che parlano dei Navigli, e cioè la tesi secondo cui Milano fosse una specie di Venezia, uccisa dalla speculazione edilizia e dal “partito dell’automobile”.

Venezia è una città fondata su un gruppo di isolotti, quindi con canali prevalentemente naturali, al centro di una laguna, Milano è una città nata in mezzo ad una pianura paludosa, lungo la cosiddetta “linea delle risorgive”, in una zona ricca di fiumi minori (Olona, Seveso, Lambro, ecc.) e a una trentina di chilometri di distanza da ciascuno dei due fiumi “importanti” che alimentano buona parte dei canali realizzati nei secoli, Adda a est, Ticino a ovest. Una situazione ben diversa, acque ben diverse, un conto sono le isole lagunari, tutt’altro una palude in mezzo a una pianura.

Milano, quindi, non è mai stata una sorta di Venezia, né i canali, le rogge e i laghetti di cui si parla sono mai esistiti tutti contemporaneamente, un quadro di insieme di una Milano con tutti i canali che si vedono separatamente nelle foto è impossibile. A Milano, fin dalle origini, l’acqua è stata usata sempre e solo esclusivamente per scopi strumentali: per trasporto, per alimentare terme, per difesa e via dicendo. Fin dall’epoca romana sono stati, a seconda delle esigenze, deviati letti di torrenti, rogge e fiumi, scavati canali, chiusi altri canali, costruiti fossati, ecc.

Addirittura, oggi l’Olona, tombinata nel dopo guerra, così come il tratto di Naviglio della Martesana che passa sotto via Melchiorre Gioia, si biforca a prende percorsi diversi, ma il tracciato originario, tali e tante sono state le modifiche fin dall’epoca romana, non è neppure conosciuto.
Per cui, quando si parla dell’acqua di Milano e della nostalgia per i (presunti) bei tempi che furono, bisognerebbe quantomeno precisare a che epoca e a quali canali si fa riferimento, visto il continuo mutare degli stessi.

In aggiunta, va ricordato che molti degli scorci pittoreschi che vediamo nelle rappresentazioni dell’epoca oggi non sarebbero comunque riproducibili, posto che parte dei vecchi palazzi che costeggiavano i navigli non esistono più, e non per la speculazione edilizia, quantomeno non solo, ma perché Milano fu pesantemente bombardata durante la seconda guerra mondiale e molti edifici dopo la guerra non esistevano più o non erano in condizioni da esser ristrutturati, per cui si è proceduto a riedificarne di nuovi.

Tutto quanto premesso, quindi, dovrebbe portare a demitizzare questa fantomatica riapertura di alcuni canali nel centro di Milano, anche perché la città ha avuto più di settant’anni di sviluppo urbanistico senza di essi: al di là delle utopie bucoliche, si deve pensare che, nella realtà, non ci sarebbe solo il problema tecnico di riaprire i canali, ma anche quello di ristrutturare tutta Milano nel tentativo di portare a termine una sorta di restaurazione priva di qualsiasi profondità storica (perché non abbattere la pinacoteca ambrosiana e la Chiesa di San Sepolcro per ricostruire l’antico foro romano, allora?). Si pensi a tutte le attività che, oggi, si affacciano sulle vie della cerchia interna: negozi, condomini, autorimesse, alberghi e perfino un distributore di benzina. Come si può, improvvisamente, sostituire la strada con un canale? Il centro della città, oltretutto, è molto complesso, stretto e contorto, sconta ancora la divisione in “spicchi” voluta dall’amministrazione Formentini ormai quasi vent’anni fa, per cui il transito di qualsiasi mezzo, anche di servizio, sulla cerchia dei navigli è indispensabile per garantire la mobilità non solo delle persone, ma anche delle merci, dei mezzi d’emergenza e via dicendo.
Prima della copertura della fossa interna, i vecchi edifici esistenti prima della guerra avevano gli accessi su quello che oggi sarebbe il lato posteriore, non sulla cerchia nella quale scorrevano i canali, un po’ come la Chiesa di Salesiani don Bosco che ha i principali ingressi non in via Melchiorre Gioia, dove scorreva la Martesana, ma sulla più angusta via Copernico.

Difficilmente, poi, si può pensare che anche i più accesi sostenitori della riapertura dei navigli sarebbero disposti a rinunciare all’autobus numero 94, che percorre la cerchia dei Navigli (in tempi relativamente rapidi) ed è uno dei mezzi di trasporto più usato a tutte le ore, stante anche il fatto che , per la sua struttura urbanistica, il centro va aggirato, ma non si può tagliare lungo il diametro: a meno che ci sia qualcuno così sfaccendato da pensare di poterlo sostituire con ecologiche chiatte che, per superare le sette conche di navigazione, all’epoca, impiegavano altrettante ore (una per conca) per compiere un solo giro della cerchia, ma è verosimile pensare che solo Maran, che pretende che tutti circolino soltanto in bicicletta, forse, potrebbe ritenere realistiche ipotesi del genere.

Infine, se rimanessero ancora dubbi sull’inopportunità della riapertura della cerchia interna, bisogna pensare che i

canali riaperti assomiglierebbero, più che a quelli di Amsterdam o Venezia, alla inquietante roggia Boniforte di via Argelati, cioè una cloaca.
Tanto meno, poi, si può dar fiducia all’amministrazione uscente, o alla sua eventuale perpetuazione in quella che sarà di Beppe Sala, la quale, nonostante due anni di promesse e una grottesca delibera senza valore precettivo reale in quanto condizionata dalla clausola di salvaguardia “salvo impedimenti tecnici” (da leggersi “facciamo come ci pare”), non è riuscita neppure a riportare l’acqua nella Conca dell’Incoronata, che pure è perfettamente efficiente.
Il tutto in una città che fatica a digerire i cantieri della ben più utile linea quattro della metropolitana , ovviamente mal gestiti da un’amministrazione che non arriva a capire che che il prefabbricato della direzione del cantiere si può posizionare anche senza abbattere alberi o murare l’ingresso di un’attività commerciale.

Per cui, c’è da ritenere che i navigli e i canali di Milano siano parte della sua storia e della sua cultura, che quelli tuttora esistenti vadano studiati, conosciuti e, soprattutto, cosa che l’amministrazione attuale nonostante tre anni di lavori e relativi svuotamenti non è mai riuscita a fare davvero (perfino nella rinnovata darsena ci sono problemi con i fondali!), mantenuti e curati. Ma quelli ormai eliminati sono da consegnare alla storia senza troppi rimpianti.

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Alessandro Barra